Железные дороги на сухопутном фронте МкИПВ. Общие сведения.

Объекты сухфронта


Чертеж типового железнодорожного моста.
 

Строительство.

Строительство железных дорог, как и любое строительство, начиналось с проектных и исследовательских работ. В данном случае такие работы назывались трассированием.
Основные, известные нам, параметры для железной дороги были приняты следующие: ширина колеи 750 мм, расстояние между центрами шпал 0,53 метра, минимальная ширина насыпи 2,8 метра. В зависимости от нагрузок применялось несколько типов рельс: весом 14 фунтов в погонном футе (высота рельс 9 см, вес 18,469 кг/м); 13,7 фунтов; 10,54; для временных путей и путей с небольшой нагрузкой 7,44 фунтовые (высота 7 см, вес 9,993 кг/м). Также использовались переносные железнодорожные пути, так называемые "дековильки", из рельс весом 6,26 фунта, с металлическими шпалами. Радиус закругления путей, как правило, составлял от 100 до 140 метров.
Так как все дороги должны были пройти по частным или городским землям, следовало приобрести в казну необходимые участки. Для отчуждения земель были выработаны специальные правила. Эти правила сводились к двум методам отчуждения: добровольному и принудительному. Во время Первой мировой войны, для ускорения процесса отчуждения, который иногда очень сильно затягивался, к этим правилам добавился еще один пункт — отчуждение земель по обстоятельствам военного времени. Были случаи занятия земель без необходимых на то юридических процедур. Этот метод назывался - фактическое пользование недвижимостью на театре военных действий. Законодательно он базировался на постулате, что комендант крепости обязан проявлять «непрестанную заботливость о благоустройстве вверенной ему крепости во всех отношениях и полной готовности оной к обороне».
Произошло отчуждение или нет, но строительство не останавливалось и следующим этапом было провешивание линий дорог, после чего начиналась стройка. Сначала выполнялись черновые работы по выемке негодного грунта, отсыпке и трамбовки насыпи. Выкапывались водоотводные канавы. Далее производилась балластировка и укладка железнодорожных путей с подбивкою и выверкой.
При прохождении дорог через водные преграды — реки, ручейки и дренажные канавы, строились мосты. В основном это были балочные мосты на каменных устоях с применением деревянных балок. Через крупные реки, такие как Тедва (совр. Вяяна) и Бригитовка (Пирита), предполагалось использовать в качестве балок металлические фермы. Через маленькие ручейки и канавы прокладывались бетонные трубы разных диаметров, с укреплением боковых граней насыпи каменной кладкой. При прохождении крепостной дороги через ширококолейную железную дорогу Ревель - Балтийский порт, в районе Рахумяе, был построен деревянный виадук.
На развилках железных дорог, разъездах, а также на конечных пунктах главных путей строились станции. При станциях, где это считалось необходимым, размещали станционные здания, пункты питания паровозов водой и топливом. Юго-западнее от города, в местечке Немме, находилась центральная крепостная станция, недалеко от которой было построено депо для паровозов с домом для дежурных бригад и мастерской. Здесь же находился основной перегрузочный пункт с ширококолейной на узкоколейную дорогу, для чего было проложено несколько сотен метров ширококолейных путей. Перегрузочные пункты также находились у завода Двигатель, на центральном складе строительства в Ревельском торговом порту, а по данным Юрия Павловича Мальцева (Ю. П. Мальцев «Объекты МкИПВ на территории современного Таллинна»//Труды Русского исследовательского центра в Эстонии. Вып.2.) у Временного морского госпиталя крепости в Копли и в окрестностях платформы Петровская слобода в Пяяскюла. В 7 пунктах крепостная дорога примыкала к узкоколейной железной дороге Первого общества подъездных путей: на станциях Ревель-Гавань и Ревель-Главная, на платформах Двигатель, Лива, Валдек и Мяник, а также между станцией Сак и платформой Таммик.
Несколько слов о терминологии. Станционные здания, или то, что мы называем вокзалами, во время строительства крепости именовались - железнодорожные казармы или полуказармы, в зависимости от размеров. Как нам кажется, это название более соответствует назначению этих зданий, так как они предназначались для жилья дежурных команд.
Как на любой большой стройке, для возведения главных объектов, требовалось провести весьма масштабные вспомогательные работы. К этим работам следует отнести строительство бараков для жилья рабочих, кухонь для их питания, складов для материалов и инструментов, контор. Прокладывались временные железнодорожные линии, которые после окончания работ разбирались или же, если в том была необходимость, оставлялись как постоянные.
Отдельной большой темой также является снабжение стройки материалами, инструментами и механизмами. Принимали в этом участие, как крупные заводы Российской Империи, так и местные землевладельцы.

Когда же началась постройка железных дорог? В июле 1913 года было сформировано строительство крепости, а в августе открыты кредиты. Следовательно, строительство объектов сухопутного фонта (СФ) могло начаться не раньше августа 1913 года. Это подтверждается также данными Леонида Ильясовича Амирханова (Л. И. Амирханов "Морская крепость Императора Петра Великого"), который в своей книге пишет, что подготовительные работы, то есть самые первые, начались на СФ в 1913 году. Первое, известное нам, упоминание о постройке железных дорог, датируется 19 декабрем 1913 года, когда рядчик Новицкий дал подписку управлению строителя на производство земляных работ по постройке пути Немме - Гарк. Зима в этом году выдалась суровая, что сказалось на темпах работ и задержало ввод в эксплуатацию пути на один месяц. Движение рабочих поездов по этой ветке было открыто в апреле 1914 года.
По косвенным данным, строительство железных дорог началось уже в сентябре 1913 года (предположительно это был отрезок Лива - Немме).
Несколько слов о способах строительства. Строительство в крепости велось двумя способами — хозяйственным и подрядным. Для сдачи работ с подряда между конкурентами (подрядчиками) устраивалось соревнование. Побеждал в соревновании, как правило тот, кто указывал наименьшую цену на производство работ. Для победы в соревновании немаловажными так же были репутация и добросовестность подрядчика, проявленная им при выполнении предыдущих контрактов. Большинство работ в МкИПВ было сдано с подряда. По железным дорогам основная часть работ была сдана инженеру путей сообщения Федору Михайловичу Унковскому, который работал совместно с инженерами путей сообщения В. И. Розенталем и Б. В. Кашневым. Федор Михайлович не только строил, но и проектировал крепостные дороги. От строительства крепости старшим производителем работ на железных дорогах был назначен полковник Алексей Викторович Цыгальский. После его скоропостижной смерти 18 декабря 1914 года от паралича сердца, эту должность занял подполковник Иван Иванович Исаков.

На схеме по этой ссылке, показана сеть основных железных дорог крепости на материке, построенных к 1918 году. Также здесь показаны временные ветки к карьерам, на торфоразработки и для строительства шоссе Лаакт - Сайре (отметим, что точное местоположение некоторых станций и прохождение некоторых линий нам не известно).
Если мы посчитаем  расстояния между станциями, а также ветки к погребам и батареям, и сложим их, то обнаружим, что общее протяжение основных дорог, было около 140 км (вместе с двойной веткой между Немме и Серве). Но помимо основных, были построены также вспомогательные и временные пути. Под вспомогательными мы имеем в виду ветки дорог на перегрузочных и разгрузочных пунктах, маневровые на станциях. Например на центральной станции Немме, протяжение путей к концу 1916 года составляло около 12 км, а для строительства отдельно взятой укрепленной группы, прокладывалось до нескольких километров временных путей. В 1918 году немецкие военные насчитали на материке, в городе и окрестностях Ревеля 244,7 км узкоколейных железных дорог. В эту цифру, по нашему мнению, входят также: узкоколейные дороги Первого общества подъездных путей, дороги на полуострове Суроп для батарей приморского фронта и все вспомогательные и временные пути. По данным Хейно Густавсона (Heino Gustavson “Merekindlused Eestis 1913-1940”) всего было запроектировано более 250 км крепостных железных дорог  (по-видимому, имеются в виду основные и вспомогательные пути приморского и сухопутного фронтов).
К 1918 году сеть крепостных железных дорог еще не была закончена, и если бы строительство продолжилось, она бы приобрела несколько иную схему, чем та, которую мы имеем сейчас для обозрения. К основным, известным нам, планам по сооружению железных дорог следует отнести строительство ветки между 8, 9 и 10 укрепленными группами, длиной 4,7 версты (1 верста = 1,066 км) и разборка существующей дороги на 9 и 10 группы, шедшую от станции Ревель-Главная. Эти работы были продиктованы финансовыми соображениями. Также известно о планах строительства ветки Ирро - Муга протяжением до 5 верст. Эта ветка должна была обеспечить доставку на участки работ песка и камня. После окончания строительства ее предполагалось оставить, как постоянную. Строилась ветка Лива - Рятсепа протяжением около 6 верст (работы по этой ветке были сданы еще в феврале 1915 года, но по каким-то причинам они велись очень медленно или же были задержаны; насыпь этой дороги на отдельных отрезках до сих пор неплохо видна на местности). Эта ветка являлась второй линией между станцией Лива и платформой Мяник. Она бы обеспечила уменьшение нагрузки на путь Первого общества и сокращение расходов на пользование этим путем. Также, еще весной 1915 года была подготовлена предварительная смета на укладку 2-го пути между станциями Ревель-Гавань и Лива. Но, по неизвестным нам причинам, этот путь так и не был построен.
По мере окончания строительства объектов крепости разбирались бы временные железнодорожные ветки.
 

Организация службы.

Обслуживание дорог возлагалось на крепостную железнодорожную автомобильную роту, которая была сформирована 10 декабря 1915 года. Организационно рота входила в крепостные инженерные войска. Временным командующим ротой был назначен штабс-капитан Павел Борисович Артищев.
Понятно, что при большой разнице в обслуживании железных и шоссейных дорог, а также их подвижных составов, возлагать всю службу на одну роту было ошибочно. И это поняли на практике. Весной 1916 года рота была разделена на крепостную железнодорожную роту и крепостную автомобильную. А в конце того же года железнодорожная рота была развернута в четырех ротный батальон. Командующим батальоном был назначен подполковник барон Яков Александрович Таубе (с 6.12.1916 - полковник). Он же являлся начальником крепостной железной дороги. Батальон состоял из управления дороги, служб пути, тяги и движения. Сфера деятельности служб понятна по их названиям. Так, служба пути отвечала за содержание в должном состоянии железнодорожных путей, служба тяги - подвижного состава (в ведении службы также находилось крепостное депо), служба движения отвечала за организацию движения (в ведении службы также находились станции и разъезды). Многие посты в службах занимали вольнонаемные служащие. Немаловажную роль в деятельности железных дорог играли механические мастерские строительства. Ремонт подвижного состава производился также в Мойзекюльских мастерских Первого общества.
Помимо крепостных узкоколейных железных дорог, в городе проходила 750 мм узкоколейная дорога Первого общества подъездных путей, построенная в 1899 году. Эта дорога соединяла Ревель с городом Пернов (совр. Пярну) и имела свое правление и название - Пернов-Ревельские подъездные пути. Подходила она к городу с юга через станцию Сак и шла через станцию Ревель-Главная, доходя до Ревельского торгового порта. Для строительства крепости это было "подарком". Впрочем, сотрудничество с крепостью и Первому обществу несло помимо дополнительных нагрузок, еще и немалую прибыль. Это сотрудничество было оформлено соответствующими соглашениями. В соглашениях были определены: правила движения по путям общества, состав поездов, расценки за пользование путями и водой для паровозов, сумма вознаграждения служащих общества за обслуживание движения крепостных поездов, порядок согласований при строительстве примыканий крепостной дороги к путям общества. Пассажирские перевозки на крепостных поездах были ограничены лицами, имеющими прямое отношение к строительству крепости или службе в ней. Ограничения вводились на габариты и вес подвижных составов (например, путь общества не был достаточно укреплен для движения крепостных пятиосных паровозов, поэтому их движение по этому пути запрещалось впредь до его перестройки).


Подвижный состав.

Подвижный состав железной дороги включал в себя паровозы,  пассажирские и товарные вагоны, а также платформы, труки, вагонетки, дрезины различных типов и систем. Главными поставщиками паровозов были: акционерное общество Артур Коппель, Коломенский машиностроительный завод и Американская локомотивная компания. 5 самых тяжелых пятиосных паровозов под названием Клин-Линдер, мощностью 325 лошадиных сил, были изготовлены заводом Артур Коппель. Судя по всему, покупка этих паровозов внесла в строительство дорог серьезные изменения. Мало того, что пути Первого общества оказались не достаточно крепкими для них, пришлось переделывать уже построенную в 1914 году ветку Немме - Серве.
В поставках подвижного состава принимал участие и ревельский завод Двигатель, основанный в 1898 году специально для постройки вагонов. Первый заказ от строительства крепости завод получил в апреле 1915 года. Было заказано 800 самовыгружающихся вагонеток для обслуживания бетонных заводов на участках работ. В январе 1917 года был сделан еще один крупный заказ строительством на 30 крытых товарных вагонов и 90 платформ. Завод выполнял заказы и на запасные части к подвижному составу, в том числе для американских паровозов. Запасные части поставляло также акционерное общество Ссудовагон.
24 паровоза, двумя партиями, были заказаны Русско-Американской корпорации Хоф, Коленский и Ко. Первая партия в количестве 15 паровозов прибыла в Архангельск осенью 1915 года. Работы, по выгрузке с парохода и погрузке в вагоны, было решено сдать фирме Гергард и Гэй. Вторая партия из Америки по ошибке попала в Гельсингфорс. В сентябре 1917 года они были «переотправлены» в Ревель (дошли они до конечного пункта или нет, мы не знаем). После эвакуации в 1918 году, таких паровозов в Эстонии было 12 единиц. Куда делись остальные 12, также неизвестно.
Также здесь работали паровозы немецких и французских заводов, таких как Борзиг, Краус и Ко, Фив-Лилль и др. Судя по всему, часть из них прибыла в крепость вместе с отступающими войсками осенью - зимой 1917 - 1918 года. При необходимости арендовались паровозы у Первого общества подъездных путей (в случае обороны, весь наличный подвижный состав общества передавался бы крепости).
В мае 1916 года подвижный состав крепости состоял из 42 паровозов, 46 крытых вагонов и 252 платформ.
По немецким данным, в 1918 году к станции Немме было приписано 58 паровозов. По данным Мехиса Хельме (Mehis Helme “Eesti kitsaroopmelised raudteed 1896-1996”), паровозный парк крепости в начале 1918 года состоял из 73 паровозов. Полагаем, что в эту цифру входят также паровозы приморского фронта. Можно сказать, что не корректно разделять паровозы на приморский и сухопутный фронт. Ведь все паровозы принадлежали строительству крепости. Но вспомним, что строительство имело два отдела - морской и сухопутный. А расположение многих объектов приморского фронта на островах, определяло и то, что мастерские, депо и железнодорожные бригады у них были свои на местах.
Моторные и ручные дрезины поставлялись техническим бюро Циттигса в Гельсингфорсе, технической конторой Элиасберга, механическим заводом Шабад в Москве.


1918-1970-ые гг.

Так как все данные о дальнейшей судьбе крепостных железных дорог почерпнуты нами из эстонских документов и литературных источников, где названия многих станций даны по новому, следует дать пояснения (см. таблицу).

Название станций
По российским документам	По эстонским документам 1919-1921 гг.	Современный топоним
Немме   (центральная станция)	Nõmme (Нымме), а позже Nõmme-Väike (Нымме-Вяйке)	Nõmme
Гарк (Харк или разъезд № 1)	Harku (Харку)	Harku
Серве	Sõrve (Сырве)	Sõrve
Суроп	Surop (Суроп)	Suurupi
Маяк	Suropi majak (Суропи маяк)
Витенпевель	Vittenpevel (Виттенпевель)	Viti
Штрандгоф-Гавань	-	Tilgu sadam
Ватсла	Vatsla (Ватсла)	Vatsla
Ликва	Likva (Ликва)	Liikva
Фена	Vääna (Вяяна)	Vääna
Тюрисаль	Türisal (Тюрисаль)	Türisalu
Хумала	Humala (Хумала)	Humala
Гюр	Harku-Hüüru (Харку-Хююру)	Harku
Аллико	Alliko (Аллико)	Kaharsöödi
Лехмя	Lehmja (Лехмья)	Alliku
Петергоф	Peetri (Пеетри)	Kiia
Рахумяе	Nõmme-Ida или Rahumägi.(Нымме-Восточная, Рахумяги)	Rahumäe
Дунтен	Tondi (Тонди)	Tondi
Балтика	Baltika (Балтика)	Ädala tn.
Порт-Госпиталь	Telliskoppel (Теллископпель)	Kopli
Тоннельная	Mäeküla (Мяекюла)	Astangu
Лива	Liiva (Лиива)	Liiva
Петровская	Pääsküla (иногда на месте Петровской, иногда на месте Пескюля) (Пяяскюла)	Pääsküla
Пескюля		Laagri
Валдек	Valdek (Валдек)	Valdeku
Мяник	Männiku (Мяннику)	Männiku
Рятсепа	Rätsepa (Рятсепа)	Männiku
Раздельная	Rasdelnaja (Раздельная)	Raudalu
Таметало	Tammetalu (Тамметалу)	Luige
Немме Южное	Nõmme-Lõuna (Нымме-Лыуна)	Saustinõmme
Грос-Саус	Gross-Sauss (Гросс-Саусс)	Sausti
Сайре	Nõmme (Нымме)	Kangru
Курналь	Kurna (Курна)	Vaela
Ревель Главная	Tallinn Peajaam (Таллинн Главная)	Tallinn-Väike
Иоганнисгоф	Rae (Рае)	Rae
Лоо	Loo (Лоо)	Lehmja
?	Rosenhagen (Розенгаген)	Jüri
Двигатель	Dvigatel (Двигатель)	Ülemiste
?	Ekaterinental (Екатериненталь)	Kadriorg
Ирро	Iru (Иру)	Iru
Кош	Kose (Козе)	Kose
Ревель-Гавань	Tallinn-Sadam (Таллинн-Порт)	Petrooleumi tn.

Разбирать железные дороги начали, судя по всему, уже во время немецкой оккупации в 1918 году. Были частично разобраны дороги: Мяекюла - Харку, Суроп - Виттенпевель, временные дороги в Виттенпевеле, Пеетри и Пяяскюла.
За 1919-1921 годы на СФ было разобрано около 99,5 км дорог. Главными из них были: Суроп - Виттенпевель (разобрана окончательно), одна из двух линий дороги Нымме - Сырве, Харку-Хююру - Петергоф и Лехмья, отрезок от старой станции Петровская до Пяяскюла (совр. Лаагри), Лиива - Нымме-Лыуна, Раздельная - Курна, Двигатель - Лоо, Козе - Иру.
К 1923 году разобрали ветки: Вяяна - Тюрисаль, частично ветку в Хумала, Ватсла - Ликва, частично ветку Тонди - Мяекюла, Лиива - старая станция Петровская.
К 1930 году были разобраны ветки: Сырве - комендатура Суурупи, Тонди - Теллископпель, завод Двигатель - Иру.
Вместе с разборкой дорог, разбирались и технологические сооружения, построенные из дерева.
Многие ж/д были запечатлены на эстонских картах 1920-ых гг. Самое интересное то, что они часто обозначены как существующие, тогда как по архивным данным они были уже разобраны. Такая же история прослеживается и на советских картах 1939 года.
Действующей осталась дорога Нымме-Вяйке - Хумала, переданная в начале 1920-ых гг. гражданским властям. Было еще две не разобранных ветки, это Лиива - Нымме-Вяйке и Рахумяги - Тонди. Они использовались военными.
По данным Мати Ыуна (Mati Õun «Vaateid Merekindlustele»), к 1962 году была разобрана ветка Нымме - Вяяна (ветка Вяяна - Хумала уже была разобрана). Паровоз здесь ходил до середины 1959 года. А в 1971 году были закрыты дороги Лиива - Нымме-Вяйке, Таллинн-Вяйке - Таллинн-Порт, Таллинн-Вяйке - Юлемисте. Узкоколейных железных дорог, построенных до 1918 года, в Таллине и окрестностях больше не было.